2017年我們試駕了近百餘款車型，SUV中這11款最走心！

首先是斯柯達柯迪亞克，它是斯柯達品牌自進入中國市場以來推出的定位最高的一款SUV，近期的月銷量基本穩定在五六千輛，最近又推出了2018款，將配置層面的短板補齊了，畢竟之前全系沒有副駕駛座椅電動調節可有點說不過去。

說起柯迪亞克和途觀L的關係，相同的地方從轉向的類型到底盤的風格，再到避震應對路面顛簸的處理方式，不同之處幾乎是方方面面，柯迪亞克被賦予了斯柯達的品牌特色。

由於價格和定位的關係，柯迪亞克的內飾用料可沒有途觀L精緻，但是做工還是沒有打折扣的。有7座版本是柯迪亞克的一個優勢，不過第三排座椅的乘坐空間實在是談不上很實用，對於正常體型的成年乘客來說，還是只適合短途應急。

開起來的區別其實挺明顯，柯迪亞克在運動感和厚實感這兩方面要比途觀L稍強那麼一點。首先是轉向的力度雖然也不算沉，但要比途觀L更沉一些，並且能夠通過方向盤感受到更多的路面信息，並非是完全隔絕的狀態。再有就是懸架對於車身側傾的支撐比預想中要到位，只看這個像熊一樣的外觀，恐怕沒人會覺得柯迪亞克在快速過彎時，車身還會有著不錯的穩定性。

另外，途觀L的底盤偶爾會有的那種單薄感，在柯迪亞克身上被緩解了一些，也就是說柯迪亞克底盤的整體厚實感要比途觀L略微好一些，不過也只是半斤八兩的差別，在這方面他倆都要遜色於同級別的美系對手們，例如探界者和昂科威。

總體來看，柯迪亞克基本延續了途觀L的優點，例如乘坐的舒適度和駕駛的質感；同時又要比途觀L多了一些小心思，不管是在設計還是駕駛方面，柯迪亞克要更年輕和運動。當然，更低的定位也會帶來更低的價格，內飾用料和配置方面比途觀L遜色也就在所難免了。

WEY VV7-新品牌的響亮第一槍

作為一個用創始人姓氏來命名的新興品牌，WEY在誕生之初同樣受到了質疑。

很快，WEY就用銷量數據做了回擊。旗下兩款車型VV5和VV7 在10月份的總銷量突破1.6萬輛，11月份則各自突破了1萬輛。尤其是VV7，作為WEY的首款車型也是目前的旗艦車型，擔負著為整個品牌立標和扛旗的任務。

WEY在VV7身上確實下了功夫，16.78-18.88萬元的售價頗有些物超所值的意思。當然了，前提是它符合你的需求，因為VV7是一款優缺點比較分明的中型SUV，在舒適度、做工用料、內外設計、安全性、科技配置等方面的優勢不容置疑，同時在動態操控、燃油經濟性方面的短板也很有必要指出。

VV7之所以受歡迎，原因之一就是充分迎合了國內消費者的喜好。例如在配置方面，基本是只要在價格成本之內的功能，能裝的都給裝上的。尤其是ACC自適應巡航、主動剎車這類主動安全裝備，對於合資品牌SUV來說一般只出現在售價20萬元以上的頂配車型上，但VV7做到了全系標配。

還有駕駛和乘坐的舒適性，VV7屬於越級的水平，主要體現在三個方面。首先是最直接的，就是座椅足夠舒服。真皮的皮質很細膩，用手摸就能明顯感覺出來，座椅裡面的填充比較軟，然後靠背和坐墊又很寬大，座椅坐上去會有種坐真皮沙發的感覺。

然後是底盤的舒適度，底盤給人的感覺就是一塊又厚又軟的布丁，碾過路面的細微顛簸和起伏時充分發揮著它的吸振和彈性，傳到車內的振動微乎其微，即便有，也被厚實的座椅吸收得差不多了。而且底盤的厚重感很明顯，不會有單薄和鬆散的印象，這其實是個提升行駛質感的地方。

最後是隔音，對於環境噪音的隔絕很到位，靜止時開關車門感覺會是兩個世界。在法定限速120km/h以下行駛時，路噪、底盤噪音、風聲這些都挺輕微，只要不急加速，發動機轉速不拉太高的話，發動機聲音也沒有很明顯。VV7做隔音並非採用了什麼高科技，主要的方法就是依靠隔音材料，從發動機蓋到車輪輪拱、車門邊、三層玻璃，再到後備箱吸震器、備胎箱地毯等等，都運用了厚實的隔音材料。

VV7的造型設計一直都是個加分項，出自於原來寶馬M系列設計總監皮埃爾·勒克萊克之手，由於設計過寶馬X5以及X6，所以我們不難發現皮埃爾對於偏重轎跑風格的SUV情有獨鍾。不過目前皮埃爾已經離開WEY，轉投起亞，在後皮埃爾時代，包括VV7在內的WEY家族設計風格會如何演進，才是2018年的一大看點。

同樣值得期待的還有VV7對於自身短板的彌補，如何在保證現有的出色乘坐體驗的基礎上，進一步提升操控和動態性能，以及燃油經濟性。提前透露一下，車轍君這幾天已經試駕過了最新的VV7，整體變得更完善了，請期待後續推出的試駕文章喲。

WEY VV5-和VV7的區別竟然這麼多

很多人會問，VV5和VV7長得這麼像，到底啥關係？其實VV5並不是簡單縮小了的VV7，將它看作是豪華版的新H6更為合適。

VV5和VV7之間最大的一個不同，是在駕駛層面上。VV5的性格更加靈活和機敏，少了幾分穩重和笨拙。

雖然動力系統都是2.0T+7速雙離合，但是VV5的發動機屬於4C20的低功版，參數要比VV7的2.0T發動機稍低，不過由於整備質量降低的關係，實際的動力表現反而有點不降反升的意思。

VV5這台7速濕式雙離合變速箱，和2.0T發動機的匹配默契程度比在VV7身上更好。主要的表現就是VV5的這台7速雙離合在保證了VV7那種平順度的基礎之上，對於換擋的速度和響應時間進行了進一步提高。

VV5的底盤風格有著和VV7類似的厚重和厚實感，車內乘客的舒適度有了保證。同時，VV5的底盤相比VV7又多了一絲緊繃的感覺，懸架對於車身側傾的支撐力更足，當然這也和VV5的車身尺寸稍小有關係。VV5的底盤調校基本保留了VV7的舒適度，同時又會顯得更有運動感，對於操控水平的提升有幫助。

所以說，如果是年輕群體，其實更適合VV5。而且VV5的中控系統UI有自己的特色，並沒有採用VV7那種類似於哈弗車型的UI風格。內飾的用料和做工並沒有因為級別有所降低而縮水，整體表現和VV7不相上下。同時，VV5畢竟定位更年輕時尚一些，內飾會突出運動氛圍，中控台頂部採用了紅色縫線的設計。

而在一些功能的細節方面，VV5顯得很用心，例如車內氣候控制系統，可以實時檢測空調進風口的空氣質量，自動切換內外循環。這個功能並不稀奇，VV5特別的地方就在於當你在用雨刷噴水清洗車窗的時候，系統就會自動切換到內循環的功能，避免了車窗清洗劑的刺鼻味道進入車內。

相對於同平台的哈弗產品，VV5在看得見摸得著的地方都有明顯的提升，行駛品質和駕乘感受也是優勢；和家族大哥VV7相比，VV5的整體完善度和實力的均衡度更出色，並且補齊了操控和燃油經濟性這兩個VV7不太擅長的短板。VV5正好定位在哈弗新H6和VV7之間，15-16.3萬元的官方售價也是如此。

長安馬自達CX-5-看著最像改款的全新換代

去年國產的新一代CX-5總會被誤以為只是改款，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。好在上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。

之所以說CX-5的這次換代挺有誠意，正是因為它的"加量不加價"。

新一代CX-5的16.98-24.58萬元官方售價沒有大變化，而且整體變得更均衡，上一代車型在車廂隔音和底盤質感方面的短板都被補齊了，動力、內外設計、NVH、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。

不過這又有什麼關係呢，選擇CX-5的人肯定不會是沖著大空間去的，它擅長的地方在內外設計、駕乘感受、操控和運動等其他方面。2.0L和2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。再加上全系標配的GVC加速度矢量控制系統，新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。

就這樣，讓新一代CX-5繼續做緊湊型SUV市場的一股清流也挺好。雖然銷量數字不及CR-V、奇駿這樣的居家男，但是市場的確需要CX-5這樣一款SUV，消費者和車迷們也需要。

領克01-網紅車型同樣不乏實力

說領克01是2017年的人氣車型，恐怕沒人有意見。

從2016年底領克品牌發布到概念車亮相，再到去年上海車展、成都車展和廣州車展上的人氣爆棚，領克讓大家明白了，原來一個汽車品牌也是可以走類似於時裝潮牌的偶像路線的。

車轍君在領克01上市之前，接觸到了2.0T兩驅頂配車型。在見到實車之後，因為有了空間感和立體感的緣故，會發現領克01的外形設計十分經得起推敲。就例如前臉的分體式大燈和一體式進氣格柵、車身側面兩條平行的腰線，以及內飾10.2寸中控屏幕和10.25寸全液晶儀錶，實車會比圖片更有張力。

開起來的印象也不錯，出自沃爾沃的T4低功版2.0T發動機低扭輸出不顯乏力，在市區常用的時速工況下，加速過程和響應動作會給人一種輕快的感覺。愛信出品的6AT變速箱，換擋時機和換擋動作都符合心意，升擋積極且平順，降擋也沒有過多的遲疑。雖然做不到寶馬對於ZF 8AT變速箱的理解水平，但這台6AT和2.0T發動機的搭配稱得上完善了。

操控的體現主要在轉向方面，領克01的方向盤轉動力度比較輕，甚至用幾根手指就能夠轉動方向盤，平時開起來不會累。輕歸輕，指向性還是做了最大程度的保留，並不會有轉向又柔又假的感覺。

並且領克01的舒適、經濟、運動模式之間的差別可以比較容易感覺到和其它車型不太一樣的是，領克01的舒適模式和經濟模式都保留了很大一部分動力輸出，並不會有種昏昏欲睡的感覺。

儘管脫胎於沃爾沃的CMA平台，還和沃爾沃XC40共享了大量的技術、資源，但是領克01並沒有完全沿襲沃爾沃那種略硬的底盤風格。它保留了懸架後半段對於車身側傾的有力支撐，以及高速行駛時的穩定性。同時在底盤濾震上更進一步，懸架初段變"軟"了不少，對於路面顛簸的過濾更徹底，乘坐舒適度的確比之前的沃爾沃車型更"中國化"了。

鈴木英格尼斯-可能只是來湊個SUV的熱鬧

這款小車其實是第八代鈴木奧拓（Alto）的高底盤版本，官方雖然將它定義為小型SUV，但是英格尼斯的三圍比主流的小型SUV小一圈，它的長寬高分別是3720/1660/1595mm，軸距為2435mm，市區里穿梭很靈活。

別看體型小，但它的內部空間卻很感人，稱得上是越級水準。尤其是頭部空間，即便是身材較高的乘客坐在後排，頭部空間也還有餘量。不管是乘坐空間還是儲物空間方面，英格尼斯的表現的確不錯，也不得不讓人佩服鈴木在空間營造方面的造詣。

不過開起來，就會覺得差點意思了。不太滿意的地方主要是底盤濾振和車廂隔音方面的表現，首先是底盤的整體感覺會有些單薄，尤其是在碾過路面顛簸的時候，處理的動作也偏生硬，這點會讓坐在車內的家人或朋友心生抱怨。另外就是，當車速提高起來之後，如果碾過路面起伏的話，後排的拋跳感會比較明顯，也就是說英格尼斯的懸架對於車身縱向移動的拉力不夠強。

如果考慮到十多萬元售價的話，英格尼斯的車內隔音可以說是勉強及格的水平。在行駛過程中，來自路面和輪胎的噪音比較明顯，較為方正的車身造型也為它的風噪處理增加了難度。單就行駛品質和乘坐的舒適度來說，英格尼斯的綜合表現並不及價格比它便宜得多的大眾POLO、本田飛度這類小型車，以及價格和它相差不大的本田繽智、日產勁客這類小型SUV。

駕駛層面的優點是，動力輕快，開起來靈活敏捷。1.2L雙噴射自然吸氣發動機+CVT變速箱的動力組合，起步時油門比較靈敏，日常在市區擁堵路況駕駛時不會覺得慢半拍。起步之後一口氣加速到80km/h還是非常順暢的，再之後的加速過程就明顯的底氣不足了。

英格尼斯正式上市選在了去年8月25日成都車展當天，官方售價為12.90-13.30萬元，坦白講，這個價格的競爭力很有限。

那麼究竟什麼樣的人可以選擇英格尼斯呢？主要是一二線城市中的女性車主。比飛度、POLO這些主流的合資小型車更短小的身材，讓英格尼斯在城市擁堵環境中更加靈活，對於女車主來說，平時停車會方便一些。另外，英格尼斯在空間上要比smart、MINI更寬敞，儘管smart、MINI也都推出了五門版車型，但在內部空間上還是不及英格尼斯的。

但這類小車如果想走精品路線，那麼品牌力就必須要強。在品牌方面，鈴木自然不是MINI或者smart的對手。儘管鈴木在小型車領域確實有兩把刷子，但如果想重現在中國市場的昔日輝煌的話，需要做的還有很多。